NOTICIAS: 04.03.2024
Cogen la carga en buques nodriza y la trasladan a pesqueros o lanchas. Allí reponen gasoil y víveres
HUELVA / LA VOZ
GALICIA. José Manuel Costa Hermida cayó en febrero a 500 millas de Canarias con 4.350 kilos de cocaína. Lo acompañaban un marroquí, un rumano y un moldavo; pero el de Cambados ejercía de piloto y patrón al timón de una semirrígida de 14 metros de eslora. Posiblemente zarparon de Huelva, y los abordó el Servicio de Vigilancia Aduanera tras diez días de persecución. Aquella travesía interruptus encarna el modelo actual de tráfico de cocaína en planeadora por la ruta africana. Costa Hermida no solo debía transportar esos 74 millones de euros en cocaína. Aquel porte era uno más de otros a recoger de barcos nodriza para entregarlo a embarcaciones que lo descargarían en tierra. «Los 4.350 kilos confiscados eran ya el segundo alijo que transportaba. El primero se lo entregó a un pesquero que acabamos perdiendo cerca de las islas Canarias», explican en Vigilancia Aduanera.
La estrategia actual implica echar al agua planeadoras que hagan de correo entre los nodriza y los pesqueros, veleros u otras lanchas que introducirán la mercancía en tierra y darán combustible y víveres a la tripulación para aguantar tantos días sin ir a puerto. «Hacen los viajes que sean necesarios sin tocar tierra, realmente es una sola estancia en el mar, aunque prolongada. Huelva y Marruecos son las zonas de mayor actividad para echarse al agua y regresar a tierra cargados», añaden desde la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil. Portugal encarna el limbo perfecto para construir esos bólidos de la navegación por la falta de reproche penal, a diferencia de España. Lo demuestra que el 85 % de las planeadoras confiscadas en el Estrecho o en la ruta africana se fabricaron en Portugal. Ya al frente de las lanchas, para la importación de cocaína, por reputación y habilidad contrastada, casi siempre pilotan gallegos.
Toda la información policial, detenciones y decomisos sitúan a Huelva como la provincia de España, después de Pontevedra y A Coruña, más activa en la importación de cocaína por sus costas. «Huelva está repleta de gallegos, pero repleta, que trabajan para las organizaciones locales. Los contratan por su pericia y por estar entrenados en tiempos pasados en escenarios complejos como el exterior de las rías gallegas. Son los mejores y los únicos capaces de meterse 500 o 700 millas mar adentro durante días. Hace falta mucho valor, no solo conocimiento, y eso en el sur no lo hace nadie. A mayores, los motores fueraborda de las planeadoras confiscadas informan con precisión del tiempo de uso. Confirman que permanecen encendidos muchos más días que cuando la tendencia era salir, recoger un solo porte y regresar a tierra», detallan en Vigilancia Aduanera antes de matizar: «Eso no implica que grupos organizados de gallegos estén asentados en Huelva».
Sirve de ejemplo la inteligencia policial, que sitúa zarpando de Huelva a tres de los cuatro gallegos detenidos en sendas planeadoras con cocaína desde diciembre en aguas africanas. También la logística que tenía el arousano Carlos Silla para fletar veleros que salieran desde Huelva al Atlántico para recoger toneladas de cocaína, y por lo que ha sido condenado esta semana a 15 años. También su compadre arousano Pablo Vázquez Brea, avezado patrón de veleros y piloto de lanchas, tendrá que responder por 1.623 kilogramos de coca que la Audiencia Nacional asegura que transportó por mar hasta las costas de Huelva.
«El río Guadiana y Portugal son los aliados naturales perfectos para esconder las embarcaciones. Pero mientras Portugal no las ilegalice —recuerda la UCO—, seguirá siendo una lucha desigual por que en el sur de Portugal, como en el norte del país, se fabrican estas embarcaciones para usar en Andalucía y Galicia, respectivamente. Pero esta tendencia de salir al Atlántico a por cocaína zarpando desde Huelva para bajar hasta el Sáhara se viene dando al menos desde hace dos o tres años. La diferencia es que ahora se ha consolidado».
Hasta el golfo de Guinea
El papel de Marruecos tampoco es menor. «Se ha entregado al negocio de la cocaína —añaden en Vigilancia Aduanera—, trabajan en relación directa con los proveedores sudamericanos y casi todas las narcolanchas que llegan a Canarias proceden del país. No es que las fabriquen allí todas, muchas llegan desde Portugal y España navegando y se guardan hasta que sean necesarias. Pero Marruecos y España tienen mucha relación, y este nuevo papel de Marruecos, aceptando el tráfico de cocaína tras muchos años rechazando las ofertas de Sudamérica, supone un grave problema para España». El resto de los países de la costa africana hasta el golfo de Guinea también generan infraestructura para almacenar droga o aportar logística marítima. Desde Mauritania hay organizaciones dispuestas a aliarse con narcos europeos o de otros países africanos. Ya sea para colaborar por mar o transportando la mercancía por el interior del continente hasta el Mediterráneo para introducirla en Europa.
La estrategia de la UCO de la Guardia Civil para frenar el narcotráfico que pretende violar la frontera de España por la ruta africana implica esperar a los barcos y lanchas más cerca de la Península que salir a su encuentro a 500 o 700 millas, como sí hace Vigilancia Aduanera. «Eso provoca que las organizaciones bajen cada vez más por seguridad —explican desde la UCO—, cada vez buscan en África países más alejados de España para contratar logística de apoyo por mar y tierra. Si es que es normal, la presión a la altura de Canarias es altísima. Es raro el barco que pasa y si va cargado no lo engatillan. Por eso hay que buscar rutas nuevas y países aliados para rebajar el riesgo. Y África es perfecto por la necesidad de dinero».
La reforma del Código Penal del 2010 favoreció el salto marroquí
Las organizaciones proveedoras de Colombia estuvieron durante décadas llamando a la puerta de las marroquíes para asociarse en la introducción de cocaína a Europa. Pero los narcos de Marruecos rechazaron siempre el ofrecimiento. La tendencia empezó a romperse hace unos siete años. Primero fue un rumor, que no tardó en convertirse en hechos. No todas las planeadoras que cruzaban el Estrecho traían hachís. Pero qué pasó para alcanzar ese punto de inflexión en el narcotráfico mundial.
El abogado penalista Francisco Miranda, cuyo despacho Vox Legis está personado desde hace años en los procedimientos judiciales más relevantes de narcotráfico en España, sitúa el punto de inflexión en la reforma del Código Penal del 2010: «Si bien se redujeron los límites máximos de las condenas por cocaína de 20 años a 18, se incrementaron los límites de las penas para el hachís de seis años a 15. Cuando [los marroquíes] se percatan de que las penas en sus topes máximos prácticamente se igualan para el hachís y la cocaína, empiezan a plantearse aceptar la propuesta de los colombianos».
Miranda añade que «[los marroquíes] saben que sus estructuras son fiables y con la cocaína ganarán 50 veces más que con hachís. Por lo que abrieron sus puertas poco a poco, hasta llegar a la situación actual. Nuestro despacho está personado en numerosas causas que recrean este modo de trabado desde Marruecos».
Laura Rebollo, jefa de operaciones aeronavales y del Centro de coordinación del servicio de Vigilancia Aduanera en España: «Son alfileres en el océano, pero hay que adelantarse a sus pasos»
Ella y su equipo, en coordinación con las patrulleras, localizan en el Atlántico lanchas y barcos sospechosos de cargar alijos
J. ROMERO
Entrar en el Centro de Coordinación de Operativa Permanente (Cecop) del Servicio de Vigilancia Aduanera implica guardar silencio. Solo hablan quienes trabajan allí, mapas satelitales con información del tráfico marítimo en directo y cartas de navegación. También los capitanes de las patrulleras desplegadas en el Atlántico o Mediterráneo, puntas de lanza del primer muro del Estado español contra el narco. Al frente del Cecop, ejerciendo también de responsable de operaciones aeronavales de Vigilancia Aduanera en España, figura una gallega, Laura Rebollo, de Pontevedra.
—Muchos de los abordajes que hacen tienen su origen en información difusa que ni concreta el tipo de embarcación a perseguir, ¿cómo ubican esos objetivos en la inmensidad del océano?
—Responde a una planificación, incluso antes de que el patrullero salga de puerto. Según el tipo de objetivo, se elige la tripulación, sus habilidades. Pero si los objetivos surgen estando ya en alta mar, implica un trabajo de coordinación aún mayor entre la tripulación del patrullero, el Cecop y un equipo muy reducido que lidero con cinco personas con amplios conocimientos en navegación. Solo así es posible es dar con estos objetivos en alta mar. Lo primero es ver qué velocidad podemos alcanzar nosotros en el agua, qué condiciones de navegación tenemos, si es posible llegar o si podemos colaborar con otra agencia o país aportando información. Pero si el objetivo es factible, se trazan sectores y en función del tipo de riesgo de cada sector, aplicamos un tipo de tecnología satelital.
—¿Tienen contacto visual directo desde las pantallas del Cecop con los barcos que persiguen?
—En algunas ocasiones, pero de esto no es posible hablar por confidencialidad.
—Hablaba de un grupo de especialistas…
—Son muy buenos y el trabajo que hace en muchas ocasiones lo desconoce el resto de subdirecciones del Servicio de Vigilancia Aduanera. Tiene que ser así por confidencialidad. El grupo y yo integramos un plan de coordinación con Europa que plantea todo el problema del narcotráfico de manera conjunta. Pero no hay más secreto que la formación. Ellos son todos marinos mercantes con muchos años de experiencia en todo tipo de barcos, además de integrantes de Vigilancia Aduanera. Buena parte del trabajo se basa en cálculos para dar con barcos que viajan con los radares apagados, porque esa es nuestra realidad. Resulta evidente que no podemos dar más pistas sobre lo que hacemos, pero sí podemos decir que los datos que nos llegan nos sitúan siempre por detrás de los objetivos. Nosotros tenemos que ponernos en la piel del piloto y mediante cálculos y tecnología llegar a situarnos por delante en el mar para inmovilizarlos y abordarlos. Sabemos que son alfileres en el océano, pero hay que adelantarse a sus pasos.
—¿Cómo de cambiantes son las estrategias del narco en el Estrecho y la costa de África para despistarles?
—El Estrecho es una escuela, un laboratorio de pruebas y logístico para abarcar todo el Atlántico. Se innova, cierto, pero se siguen utilizando todos los sistemas posibles por la sobreactividad que existe.
«Un narcosubmarino se nos escapó el año pasado en el Cantábrico y llegó a Francia»
No todos los objetivos marítimos de Vigilancia Aduanera que navegan rumbo a España lo hacen sobre el agua. Laura Rebollo vivió en directo la llegada a Galicia del narcosubmarino hundido en la ría de Aldán en el 2019. También conoce en qué circunstancias llegó el semisumergible que el año pasado apareció vacío en la ría de Arousa, de nombre Poseidón. Pero este no fue el único caso del 2023.
—¿Han constatado la llegada de más narcosubmarinos a la Península para acabar introduciendo la droga que transporta en España?
—Un narcosubmarino se nos escapó el año pasado en el mar Cantábrico y acabó llegando a Francia. Por la inteligencia que nos llegó luego, parece ser que la mercancía era para albaneses. También conocimos un caso que se acercaba a África, pero también le perdimos la pista.
—Por su experiencia, ¿va a más el narcotráfico por mar que llega a España?
—No es que aumente en España, la situación es global en todo el mundo y España es solo una parte del mundo que tiene que reprimir esta actividad criminal. Pero sí hay una gran actividad, sobre todo en el Atlántico próximo a las Islas Canarias y el Estrecho.
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